日渐拥挤的网约车赛道，最近迎来两位“新玩家”：腾讯出行在微信内测网约车服务、华为推出了众测版打车应用“Petal出行”。腾讯、华为两家公司不约而同选择接入合规的出行服务商，为用户提供聚合出行服务。记者统计发现，目前，聚合打车模式已经成为各互联网巨头布局网约车市场的主要途径，集结了阿里高德、美团、百度、腾讯、华为等多位玩家。网约车市场为何引得各路平台纷纷涌入？将给大家的出行带来怎样的变化？近日，记者进行了走访调查。
竞争“重出江湖” 聚合打车成为新战场
“打车又有了新渠道！”8月5日，合肥市民张燕惊喜地发现，通过微信可以约车。
“腾讯出行服务入口放在了微信内，可以通过‘我的—服务—出行服务’进入，也可以在小程序搜索‘腾讯出行服务’进入。目前打车功能排在‘交通出行’板块的第一位。”张燕告诉记者，与曹操出行、滴滴出行不同，腾讯的出行服务提供的是聚合服务，与高德地图、美团相似，“输入目的地之后，就出现了包括曹操出行、首汽约车、哈啰快车、T3出行等10多家网约车品牌，服务分为经济型、优选型、舒适型，可以单选也可以多选，挺方便的。”
从目前的价格来看，记者对比后发现，非高峰时间段内，同样是6.2公里的距离，腾讯出行服务提供的经济型网约车价格在10元到15元不等，一家聚合服务平台给出的价格是11元到16元不等，而另一家自有运力的App显示的价格为13.8元。腾讯出行推出的打车服务，整体价格相对偏低一点。
当腾讯以聚合平台模式做起了打车生意的时候，华为也推出了众测版打车应用“Petal出行”。根据华为终端BG首席运营官何刚的介绍，华为打造的全新鸿蒙服务卡片“Petal出行”，是一个基于华为自研地图引擎能力提供的聚合打车服务。基于三代鸿蒙操作系统，“Petal出行”支持“多设备流转”，无需下载，能在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。
有专家分析，聚合打车模式的最大优势在于“门槛低”。聚合打车模式，本质上是流量生意，平台并不参与接送客人服务，仅为各出行服务商提供流量入口。这类似于淘宝并不直接参与用户与商家之间的交易，仅为商家提供平台、支付服务等。聚合打车模式相对应的是自有模式，如滴滴出行、曹操出行等。相比较提供自营运力，聚合平台运营成本低，可接入的服务商体量大，比如，腾讯打车有微信作为天然入口，华为可以通过手机预装或鸿蒙系统的轻应用降低用户的使用门槛，两者进军网约车市场有先天优势。
日均两千万订单 网约车市场前景可期
炎炎夏日，咋打车？8月4日，记者在合肥市南二环路与潜山路交口处，随机采访了20位市民，其中18位市民均表示“出发前，在室内先用手机下单，再乘坐网约车出发”。
经过近十年的发展，消费者对网约车的认识逐渐加深，使用习惯已经养成。根据中国互联网络信息中心发布的第49次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%。另据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022~2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。
而根据网约车监管信息交互平台的最新统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环比分别增长3.1%、4.3%。网约车监管信息交互平台6月份共收到订单信息6.4亿单，环比上升20.7%。从6月份的数据来看，平均每天就有2000多万个出行订单。
面对如此巨大的网约车市场，一直以来，入局者不在少数。去年7月，滴滴出行App在应用商店内下架以来，美团打车、曹操出行、高德打车、T3出行等纷纷瞄准市场“空窗期”布局。以美团打车为例，同样主打聚合打车服务功能的它，找准时机重新上线后，高峰装载量一度飙升至40倍；高德打车跟进补贴，陆续推出多重司机免佣、用户通勤优惠等活动，对用户、司机进行“抢夺”。
市场前景可期，但新入局的玩家还能分到一杯羹吗？记者统计发现，2021年国内网约车市场几乎被滴滴独占，尽管后续受下架等一系列因素影响，市场份额有所下降，但直到2022年初，其仍保有七成左右的市场。此外，经历多年的发展，无论是用户还是网约车司机都已经对特定平台形成了强黏性。若想从现有平台手中“抢用户”“抢司机”，运营压力并不小。
管理“再紧发条” 精细化运营至关重要
眼下，网约车行业早已走过了资本草莽阶段，对运营、技术、供应链提出了更高的要求，尤其是安全保障方面。对于各聚合打车平台来说，安全是高悬在头顶上的第一把剑。
“通过一个聚合打车手机App，就能够打到不同服务商、不同类型的车，同时各服务商的出行优惠从高到低一目了然，使用起来感觉还是不错的，但我也有担忧。”张燕告诉记者，从聚合平台呼叫网约车，一旦出现问题，聚合平台要不要担责？该担什么责？聚合平台是否应作为“网约车平台”接受相应监管？
有网约车品牌的相关负责人坦言，在原本的网约车模式下，一旦产生纠纷或争议，首先被追责的就是平台，在“聚合模式”下，平台如何保证第三方车辆的安全、发生事故后的追责对象是平台还是第三方、用户会不会变成“被踢来踢去的皮球”等都有待明确，“除了解决运力紧张以外，网约车该有的问题，在聚合模式下或许并不会减少，搞不好由于‘多边’而令问题更为复杂化”。
营造一个健康有序的市场环境，离不开有效的管理和监督。2022年以来，监管部门对于网约车平台的监管仍在加强。今年上半年，交通运输部、工业和信息化部、公安部等8部门联合修订发布《关于加强网络预约出租汽车行业事前事中事后全链条联合监管有关工作的通知》，对多部门事前事中事后全链条联合监管事项进行了完善，对处置措施和操作流程进行了细化，以便于各级相关部门操作实施。从2021年9月起，交通运输部每月公布36个中心城市网约车合规率情况，包括我省合肥市。
“网约车下半场竞争将不再是烧钱补贴模式，该模式只能带来短期内流量变化，数据好看，实际不可持续。价格敏感的客户没有绝对忠诚度，哪个平台便宜就去哪个平台。对司机而言也是如此，补贴模式只会加速司机流动，而人员流动将直接影响平台的使用体验。”曹操出行相关负责人表示，“未来将是精细化运营的竞争，烧钱补贴模式将成为落后工具。”